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Recuadros:

Pasajeros, si supieran…

El mantenimiento de los aviones y las condiciones de trabajo de pilotos y el resto de la tripulación debieran quedar al margen de la búsqueda de reducción de costos en que están empeñadas las empresas aéreas. Pero la lógica de la seguridad entra en conflicto con la lógica de la ganancia, como bien lo sabe el personal, y parece demostrarlo una sucesión de fatales hechos recientes.

Durante los meses de verano la congestión de tráfico aéreo alcanza su punto máximo. Es cuando más se usan los aviones, más se exige al personal y por consiguiente cuando las tensiones se manifiestan con más fuerza. A estos factores recurrentes se suma este año la aceleración de las operaciones o proyectos de fusión entre empresas aéreas, con impactos generalmente negativos en materia de empleo y condiciones de trabajo y los proyectos de "cielo único europeo" de la Comisión de Bruselas. De ahí los muchos movimientos sociales de los últimos tiempos1.

¿La seguridad? Es por supuesto una obsesión en un sector donde la menor falla puede tener consecuencias trágicas y fuertemente mediatizadas, pero entre los operadores siempre se la menciona junto con la rentabilidad y la competitividad. Ese es el punto débil, porque los costos de la seguridad son altos, e inducen constantemente a asumir riesgos calculados. El accidente es lo que revela el error de cálculo…

En términos generales el avión es un medio de transporte particularmente fiable, más que las vías férreas y los caminos: en 1999, sobre 1.500 millones de pasajeros que viajaron en las líneas regulares del mundo, se registraron veinte accidentes de aparatos de más de dos toneladas y media, que provocaron la muerte de 492 personas2. En total, sobre el conjunto de vuelos, la cantidad de víctimas fue de 674, lo que hace del año 1999 un año record en seguridad. En 1998 la cifra correspondiente había sido de 1945, y en 1997 de 1235. El promedio anual del período 1970-1998 fue de 14913. Así que no habría motivos para preocuparse demasiado, si tenemos en cuenta la cuota de riesgo inherente a cualquier modo de transporte, con excepción de la marcha a pie en un espacio protegido… Sin embargo, la realidad es muy diferente. Por una parte, el buen desempeño del año anterior no se va a repetir en el 2000: al 19 de julio ya se habían registrado 19 accidentes y 613 víctimas, lo que coloca esos primeros siete meses en el puesto número 14 para el mismo período desde 19704. Pero por otra parte la cantidad de accidentes es sólo el indicador visible de la situación de seguridad. Igualmente significativos son los incidentes y riesgos de accidentes, por ejemplo las casi colisiones (acercamiento entre aviones más allá de lo permitido), que se han vuelto cotidianas en muchos aeropuertos. Como son cada vez más, en cualquier momento pueden caer en la categoría de accidentes y hacer estallar las estadísticas, sobre todo si se mezcla la ley de las series. Su cantidad preocupa cada vez más a las tripulaciones, colocadas en primera línea, cuyos sindicatos multiplican las advertencias y alertas en dirección a las empresas. Por lo general sin resultado: la competencia exacerbada y las exigencias de rentabilidad financiera a que están sometidas llevan a hacer oídos sordos, aunque prodiguen discursos llenos de buenas intenciones.

En cuanto a los medios, se hacen poco eco de estas informaciones: no hay que desesperar al lector y menos a los anunciantes, viajantes y transportistas. Sobre todo en el caso de la prensa escrita, puesto que en vuelo se ofrecen a los pasajeros decenas de miles de ejemplares, cosa que permite a las empresas periodisticas aumentar las cifras de difusión (esenciales para conseguir presupuestos publicitarios), aun cuando financieramente hablando el operativo es deficitario.

La seguridad aérea depende de factores múltiples: la concepción y mantenimiento de los aviones, las políticas de las empresas, la formación y condiciones de trabajo de la tripulación y la gestión del tráfico por parte de los controladores de la navegación aérea. El mantenimiento de aparatos que se usan a pleno debiera quedar excluido de las reducciones de costos, pero no es así. Aun en los grandes países industriales, las empresas de tercera categoría, a menudo subcontratistas de las de segunda, y aun de las de primera (como Air France, British Airways o Lufthansa) inspiran una confianza limitada a los iniciados. Un comandante de a bordo de una gran empresa nos confía que se resiste a que sus hijos vuelen "en una empresa subcontratista de Air France": a través de sus colegas sabe cómo se resuelven en esas empresas los problemas de "tolerancia" técnica. En efecto, un avión puede volar sin riesgo aunque ninguno de sus instrumentos funcione. Es el constructor el que fija esas "tolerancias", registradas en el manual de la empresa, que se conocen bajo el nombre de minimum equipment list (MEL, lista de equipo mínimo). El comandante de a bordo decide si despega o no de acuerdo con las tolerancias que debe aceptar y con las restricciones suplementarias en términos de procedimientos a poner en marcha que ello implica. Aquí es donde empiezan las presiones de todo orden, explícitas o no. La lógica general de las empresas es diferir todo lo posible las reparaciones, utilizando todas las sutilezas de la reglamentación. Por lo general los pilotos aceptan estas tolerancias cuando se trata de "volver con el avión al punto de partida", pero algunos se niegan cuando se trata de un aparato que parte desde su base. Así es como recientemente un piloto que hacía un vuelo Biarritz-París había advertido a la empresa que se negaría a volver a despegar si no se reparaba una falla. Al llegar, estupefacto, se enteró de que habían designado a otro piloto para reemplazarlo. Este último confirma la evaluación de su colega y se procede a la reparación, que inmoviliza al aparato.

Intervienen también otros factores: si se niega a despegar, el piloto pierde las sustanciales primas horarias de vuelo correspondientes, que acumuladas a fin de mes pueden llegar a duplicar su salario mínimo garantizado. Difícil opción, en caso de que haya opción… Porque en muchas empresas, especialmente las medianas y pequeñas, el personal tiene contratos de duración determinada y se expone a que no se les renueve. Muchos pilotos, que pagaron con su sueldo una formación con vistas a conseguir una licencia que cuesta 300.000 francos o más (alrededor de 50 mil dólares), están muy endeudados y por lo tanto dispuestos no solamente a mostrarse flexibles ante su dirección comercial, sino también a aceptar superar los tiempos de servicio mensual normales: 57 a 58 horas de vuelo, 62 a 63 en casos excepcionales. Un piloto nos menciona el caso de un colega que en 27 días había hecho 97 horas de vuelo, con una amplitud de 19.45 horas uno de los días. "Algunos vuelan noche y día y están extenuados", concluye. Cuando son accionistas de su empresa -es el caso de Air France desde 1998- los pilotos se encuentran en una situación esquizofrénica, desgarrados entre su preocupación por la seguridad y las perspectivas del incremento de sus dividendos. Algunos compran hasta 5 mil dólares en acciones por año, pidiendo prestado si es necesario.

No todos los pilotos aceptan este ritmo infernal, especialmente agotador en los aviones que cubren distancias medias, debido a las rotaciones rápidas que dejan poco tiempo de descanso. El semanario especializado Air et Cosmos informa que en esas distancias Air France tiene dificultades para reclutar voluntarios para comandantes de a bordo: "Los copilotos que pueden acceder a ese puesto prefieren mantenerse en el sector de largas distancias, aun a costa de esperar más tiempo sus galones de "capitán"5.

Lo que es válido para las empresas de primera y segunda categoría lo es más aún para las demás. El accidente de cabo Skirring en Senegal, el 9-2-1994, es en este sentido un caso de manual escolar. El Club Méditerranée había querido enviar a ese lugar a unos cincuenta de sus miembros y confiado su traslado a Air Senegal, que tiene la exclusividad de las líneas interiores. A su vez, Air Senegal había subcontratado a la empresa en quiebra Gamberset, de Gambia. El Convair que trasladaba a los pasajeros no estaba asegurado, los pilotos, un noruego y un ruso, estaban acostumbrados a beber en grandes cantidades en pleno vuelo, los cinturones de seguridad eran imposibles de abrochar, las puertas estaban cerradas con tensores de bicicleta y dieciséis de sus equipos estaban fuera de uso. El balance del previsible accidente fue de 30 muertos y 26 heridos6, que el pasado 7 de julio le valieron a Gilbert y Serge Trigano, dirigentes del Club Méditerranée en el momento del accidente, una condena de 8 meses de cárcel en suspenso (borrados por la ley de amnistía de 1995), y una multa de 30 mil francos (4 mil dolares) por "homicidio involuntario".

Otro accidente particularmente significativo fue el del DC 9 de la empresa estadounidense ValueJet que se estrelló el 11-5-1996 en los pantanos infestados de cocodrilos de Everglades en Florida, provocando la muerte de 110 personas entre pasajeros y miembros de la tripulación. Sin embargo, qué loas no se habían cantado a esa empresa, producto puro de la desregulación salvaje en marcha en Estados Unidos: un modelo del "reviente" de precios imitado por muchas otras. La investigación revelaría el reverso de este "éxito", que no puede dejar de asociarse con el de muchas de la jóvenes empresas (start up) de la "nueva economía" actual: ValueJet no había verificado el cumplimiento de su contrato de mantenimiento de acuerdo con las normas de mantenimiento, formación y obligaciones y prácticas en materia de transporte de productos peligrosos (el avión transportaba también, ilegalmente, generadores de oxígeno). También la Federal Aviation Administration (FAA), responsable de la vigilancia de la seguridad del transporte aéreo, fue impugnada por su permisividad ante ValueJet.

La "liberalización" estadounidense no sirvió de lección a Europa, que bajo el impulso de la Comisión de Bruselas, fanática de la competencia, toma el mismo camino. Hoy se conocen bien los resultados de esa competencia: selección de las lineas rentables y abandono o imposición de tarifas astronómicas para las demás; precarización generalizada del personal, subcontratación del mantenimiento, garantizado a menudo por interinos, todo lo cual impide el control de las acciones de mantenimiento. Así, al cabo de unos años las pequeñas empresas desaparecen arruinadas por la guerra de tarifas y el incremento de concentración en el sector.

En suma, la competencia ha llevado a la creación de monopolios todavía más poderosos, al deterioro de la seguridad aérea, a la degradación del confort, de la calidad del servicio y de la higiene de a bordo, a la disminución del nivel de reclutamiento, de la formación y entrenamiento del personal. Y finalmente al descontento de los pasajeros, cuyos actos de indisciplina y aun de violencia se incrementan, elevándose a varios cientos por mes sólo para Air France. William Pfaff señala en el International Herald Tribune que "sería muy difícil encontrar un grupo representativo de viajeros convencidos de haberse beneficiado con las megafusiones en el sector aéreo; y todavía más difícil encontrar usuarios británicos que piensen que la privatización de los ferrocarriles les ha sido minimamente beneficiosa"7.

Sin embargo, la Comisión Europea, aunque ahora oficialmente lo niegue, se propone privatizar en nombre de la seguridad las pocas reglas que quedan en el sector de la aviación civil que no se refieran a la rentabilidad, sino a la gestión del tráfico aéreo por los servicios públicos. El consejo europeo de Lisboa del último mes de marzo, dominado por el tandem Aznar-Blair (que publicaría unas semanas más tarde un artículo firmado por ambos en el Financial Times)8, dio unánimemente luz verde a esta nueva liberalización9.

El proyecto que la comisaria de transportes Loyola de Palacio se apresuró a redactar después de Lisboa comprende la creación de una autoridad europea de seguridad aeronáutica para reducir el congestionamiento de tráfico y sobre todo la separación entre las funciones del regulador (el que elabora las reglas) y el operador (el que las aplica), entendiendo que ese prestatario de servicios actualmente público podría volverse privado. En todo caso es lo que se dispone a hacer Anthony Blair en su país con National Air Traffic Services (NATS), evidenciando así que no aprendió nada de la catástrofe ferroviaria de Paddington, debida a la incuria de las empresas privadas que se hicieron cargo de British Rail.

A este tipo de medidas se niegan categóricamente los controladores áereos franceses, para quienes la lógica de la seguridad es incompatible con la lógica liberal de la ganancia. "La finalidad de una empresa aérea es el transporte, la seguridad no es más que una restricción vinculada con el ejercicio de esta actividad. En cambio para el control aéreo la seguridad es su razón de ser", declara Jean Michel Richard, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (SNCTA)10, a pesar de que la Unión sindical de la aviación civil-CGT (Usac-CGT) prioriza la responsabilidad de los transportistas en las demoras y el atascamiento en el cielo: la competencia desenfrenada hace que haya en el aire demasiados aviones con escasa ocupación, dado que en el curso de la última década el tráfico aéreo parisino creció alrededor de un 60%, pero sólo un 40% la cantidad de pasajeros embarcados.11

La seguridad aérea es un combate permanente contra la búsqueda de ganancia y la reducción de costos. Compete a los ciudadanos pasajeros tomar consciencia. Si supieran todo, o al menos algo más, sobre los transportes que utilizan, sin duda resistirían mejor la tentación de algunas ofertas…

  1. Entre otros, la huelga de controladores aéreos del 26-6-00, que paralizó el espacio aéreo francés; la huelga de Air Liberté, AOM y Air Littoral del 30 de junio y 1º de julio pasados y la huelga de algunos pilotos de Air France el 20-7-00.
  2. Les Échos, 17-5-00.
  3. Fuente: Aviation Safety Network: http://www.aviation-safety.net
  4. Ibidem.
  5. Air et Cosmos, 14-7-00.
  6. Le Monde, 20-5-00 y 8-7-00.
  7. "The Mistakes of Market Ideology are Increasingly Apparent", International Herald Tribune, 10/11-6-00.
  8. Financial Times, 11-6-00.
  9. B. Cassen, "El nacimiento de Europa SA", os ´20 diplomatique, edición Cono Sur, junio de 2000.
  10. Citado en Le Monde, 26-6-00.
  11. Consultar el sitio de USAC-CGT de Athis Mons: usacgt.athis@free.fr

S.O.S. de la seguridad aérea argentina

Stancanelli, Pablo

Luego de diversas consultas verbales y a pedido de Le Monde Diplomatique, edición Cono Sur, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina (APTA), que representa a todos los técnicos aeronaúticos y despachantes de aeronaves del país, envió un dossier titulado "La inseguridad alcanzó al transporte aéreo" en el que fundamenta su decisión del 30-8-00, de solicitar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) -de la que Argentina es miembro- la designación de veedores que revisen el sistema de seguridad aérea argentino. 

Sin conocerlos, el texto de APTA suscribe los argumentos presentados por Bernard Cassen (ver "Pasajeros…") respecto a la seguridad en general y señala que "es evidente que el problema de la seguridad aérea en la Argentina es sistémico, no aislado". APTA subraya la impunidad como un factor fundamental: luego de las tragedias de Austral, donde murieron 74 personas, y LAPA en la que perecieron otras 67, "ningún ejecutivo, empresario o funcionario, ejerció la más tenue autocrítica o asumió culpas y responsabilidades". Y agrega, "luego de la catástrofe de LAPA, el representante máximo del Poder Ejecutivo, Dr. Carlos Menem, volvió a elogiar al dueño de la compañía calificándolo de empresario exitoso". Este mismo empresario (Andrés Deustch) habría declarado antes del accidente "con los aviones, a mí me gusta jugar y ganar plata"1.

A continuación, APTA describe la situación que la llevó a solicitar los veedores internacionales:

1) La Aviación civil está controlada por la Fuerza Aérea Argentina a través de los siguientes organismos: Dirección Nacional Aeronavegabilidad (DNA), Habilitación y Fomento; Registro Aeronaves; Junta Investigadora accidentes e incidentes aéreos; Tránsito aéreo (en este caso el organismo que habilita y controla es el mismo que investiga)2.

4) Deficiencia de los controles sobre aeronaves, inspecciones, capacitación, radioayuda a la navegación, servicios contra incendio, etc.

5) Reducción sistemática de los costos operativos de las empresas en tripulaciones y técnicos de mantenimiento (salarios, capacitación, radioayuda a la navegación, servicios contra incendio, etc.)

6) Falta de mantenimiento de pistas.

7) Falta de mantenimiento de ILS, VOR, ADF.

8) Carencia de un sistema integral de radarización de última tecnología.

9) Obstáculos en el Aeroparque Jorge Newbery: edificios, antenas de 45 metros, estaciones de servicio, polución sonora, etc.

10) Falta de mangas de acceso a los aviones para pasajeros y trabajadores, por lo que deben caminar por la pista con riesgo de ser atropellados por vehículos.

Para alcanzar los estándares adecuados de confiabilidad, APTA propone una acción conjunta del Estado, los empresarios y los usuarios:

1) El Estado: a) separar las jurisdicciones de la aviación civil y militar y reemplazarla por una Secretaría de aviación civil;

b) crear un Organismo que investigue los accidentes/incidentes en el Transporte, independiente del que lo habilita y controla, siguiendo el mismo criterio que los 200 países que integran la OACI. Eso permitiría además una mayor y directa asignación de recursos presupuestarios, inversión en infraestructura de operación y de comunicaciones aeroportuarias.

2) Incremento de los montos pagados a usuarios y trabajadores por muertes en accidentes aéreos: con primas de 50.000 a 70.000 dólares se estimula a las empresas a pagar primas baratas antes que invertir en un muy costoso entrenamiento y mantenimiento aeronáutico. En Estados Unidos se paga 2.700.000 dólares por pasajero.

3) Transparencia informativa para conocer los antecedentes de seguridad aérea de una empresa: que el público tenga acceso a la información sobre multas, incidentes y accidentes aéreos que ha tenido una empresa.

4) Empresas: inversión en todo lo necesario para la capacitación del personal técnico y tripulante en el mantenimiento de aeronaves. Prohibición de políticas de flexibilidad laboral y tercerización del mantenimiento a otros países (LAPA es una prueba irrefutable de sus consecuencias).

5) Creación de la Asociación de Usuarios de Líneas Aéreas: los usuarios son los únicos que organizados legalmente, pueden ejercer la función de garantes últimos de la seguridad aerocomercial. Exigiendo orgánicamente: primero, la reforma del sistema de contralor de seguridad en el transporte aéreo de pasajeros y, segundo, poder conocer la calidad de seguridad en vuelo que ofrece cada aerolínea. Así podrán premiar con la compra de sus pasajes a quienes mejor cuiden sus vidas.

  1. Rafael A. Bielsa, "No se puede ser juez y parte" Revista Viva, Clarín, Buenos Aires, 27-8-00.
  2. La Nación, Buenos Aires, 23-11-1997.


Autor/es Bernard Cassen
Publicado en Edición Cono Sur
Número de ediciónNúmero 16 - Octubre 2000
Páginas:26, 27
Temas Neoliberalismo, Consumo, Seguridad
Países Estados Unidos, Argentina, Gambia, Senegal, Francia