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Recuadros:

Ferrocarriles en vía muerta

A la lista de calamidades producidas por la privatización de empresas públicas se suma ahora el colapso ferroviario. Contratos leoninos y subsidios que superan los déficits del período estatal no evitaron el desenlace que, además de desintegrar también por esa vía al país, implica más despidos y caída de salarios. Meses atrás, Inglaterra reestatizó sus empresas ferroviarias. El neoliberalismo vuelve sobre sus pasos. El saldo está a la vista, tanto en los países metropolitanos como en los que siguieron sus directivas.

Hasta hace pocos días se mantenía oculta la crisis de las empresas que, privatización mediante, tomaron posesión de los ferrocarriles argentinos. Hasta ahora, la realidad había podido ocultarse a gran parte de la opinión pública, aunque no a los pasajeros de la mayoría de las líneas metropolitanas ni a los pequeños y medianos productores del campo. No todos los pasajeros ni todos los productores: quienes viajan en los trenes desde Retiro a San Isidro y a otros barrios vecinos de ingresos más altos utilizan vagones pintados y provistos de aire acondicionado; incluso conocieron una inversión nueva con el ahora quebrado Tren de la Costa. Sin embargo, esta imagen cambia cuando se mira el calamitoso estado de los vagones en la mayoría de las líneas de pasajeros. Tampoco los grupos económicos concentrados del campo o de las actividades aceiteras y del cemento, que obtuvieron las concesiones, tienen por qué quejarse: los trenes les sirven para completar la integración vertical de sus negocios; sus productos resultan beneficiados en cuanto a la preferencia de carga y la fijación de tarifas.

No obstante, la crisis llegó a conocimiento público, aunque con escasa difusión, como ocurrió igualmente con una noticia de enorme significación: el colapso de los ferrocarriles británicos privatizados y su renacionalización el 7 de octubre pasado. En 1996, cuando se privatizó la tradicional empresa británica de ferrocarriles algunos diarios argentinos dieron amplia difusión a la noticia; ahora, ante la reversión de la medida, el hecho no parece tener interés periodístico. Significativa coincidencia: inmediatamente después del colapso de los ferrocarriles británicos, tan relacionados con la historia económica argentina, se declaraba públicamente la quiebra de algunas de las empresas privatizadas en Argentina.

En un sistema económico como el actual, con empresas que operan sin control, sus balances no son del todo convincentes ni proveen información públicamente consultable1. Las crisis que padecen son por mala administración, ausencia de inversiones, falta de eficiencia y, muchas veces, están provocadas por una caída de las tasas de ganancias a límites que dichas empresas consideran inaceptables.

En la larga lista de fracasos empresarios de las privatizadas2 ahora hay que agregar a las empresas que, sin ser ferroviarias, tomaron el control del servicio. Ahora quieren transferir los efectos de la crisis que sufren a la población y al Estado. Techint, Pérez Companc y Soldati, grupos controlantes de Ferroexpreso Pampeano, quieren que su ineficiencia se resuelva a través de una reducción del 30% del personal (a pesar de los compromisos que tomaron en el contrato de concesión) y de una rebaja salarial mayor aun, con la amenaza de abandonar la concesión en enero o marzo de 2002.

Las empresas Ferroexpreso Pampeano, TBA y Azurix, al no encontrar compradores (a diferencia del grupo Pescarmona, que logró vender a capitales brasileños), quieren devolver las concesiones. Por supuesto que esos mismos empresarios jamás estarán dispuestos a revertir las concesiones que operan petróleo, gas, energía eléctrica y teléfonos.

La sociedad de los grupos Techint-Pérez Companc-Soldati acusa una pérdida superior a los 40 millones de dólares en los pocos años que gozó de la concesión monopólica del ferrocarril cerealero. El martes 11 de diciembre Ferroexpreso Pampeano suspendió los servicios de todos sus trenes, al mismo tiempo que presionaba, una vez más, para que las autoridades fueran tolerantes con su obligación de invertir (incluso en la zona inundada debería hacerlo el Estado, manteniendo el viejo principio patriacontratista de que los riesgos deben ser públicos y las ganancias privadas). Esta sociedad exige que el Estado le perdone los cánones adeudados, la exima de las multas acumuladas, autorice el despido del 30% del personal y una rebaja salarial del 20%. Las justificaciones del fracaso empresario y sus consecuentes pretensiones resultan ridículas: la provincia de Buenos Aires debería 26 millones de dólares (según la privatizada) por usar sus vías y la inversión realizada, de sólo 39 millones de dólares, tendría que ser absorbida por el Estado nacional.

El martes 11 de diciembre los cuatro directores de Techint, Pérez Companc y Soldati votaron a favor del cierre de Ferroexpreso Pampeano. El representante sindical (4% de las acciones) se opuso mientras que el director del gobierno (1% de las acciones) se abstuvo.

También el Grupo Metropolitano, que pertenece a Trainmet (60%) y a Ormas (40%), terminó reconociendo su ineficiencia: el 21 de diciembre pasado, al día siguiente del estallido social, ante la imposibilidad de afrontar una deuda de 25 millones de dólares, solicitó los concursos de las empresas Transportes Metropolitanos General San Martín S.A. (que entró en cesación de pagos el 19 de noviembre pasado), Transportes Metropolitanos General Roca S.A. (en cesación de pagos desde el 23 de noviembre), y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A., (en cesación de pagos a partir del 26 de noviembre).

El Grupo Metropolitano también exige no realizar las inversiones comprometidas y que el Estado abone subsidios adeudados por 24 millones de dólares.

Estos resultados ocurren a pesar de dos factores que desvirtúan por completo la noción de “libre competencia” defendida por los partidarios de las privatizaciones: el incumplimiento en los pagos de los impuestos correspondientes y la percepción de elevados subsidios. Las empresas de transporte de carga, cuya concesión era por 20 años, luego prorrogados a 30, se obligaron a pagar cánones anuales al Estado concedente. Las ferroviarias privatizadas llevan más de 3 años sin efectivizar los cánones que se obligaron a pagar. El transporte urbano concesionado por 10 años no paga canon al Estado, sino que recibe subsidios. El compromiso del Estado por 10 años es de 1.528 millones de dólares, de los cuales 684 millones están destinados a la explotación del servicio y 844 a inversiones; pero las continuas renegociaciones y los subsidios implícitos han elevado considerablemente estos montos. Así, el déficit pasó a ser subsidio, duplicando el valor del déficit de la empresa estatal (triplicándolo si se cuantifican los subsidios encubiertos que reciben las privatizadas).

Mientras tanto, el cierre de los talleres ferroviarios y la disminución de los servicios redujo sustancialmente la ocupación de los trabajadores ferroviarios. En el Informe de Argentina 1989 el Banco Mundial pauta esta política entre las principales medidas neoliberales del modelo3, que deberían llevarse a cabo cualquiera fuera el presidente electo. Un dato poco conocido es que la consultora canadiense Booz Allen & Hamilton preparó antes de la privatización el acuerdo con el Banco Mundial por el cual este organismo financiero se comprometía a prestar 700 millones de dólares para el pago de indemnizaciones, aumentando la deuda externa pública del país, a pesar de que se tomaba en beneficio de las empresas que serían privatizadas.

Síntesis del fracaso

La comparación (ver cuadro) permite observar el comportamiento, entre 1988 y 1998, de la empresa pública ferroviaria con las empresas privadas concesionarias en la década de los noventa.

De la comparación de los datos antes y después de la década privatizadora, se hace evidente que los objetivos de dicha política no fueron alcanzados, mientras que los problemas se agudizaron: el déficit aumentó; las tarifas se comportaron en igual sentido (a pesar de la disminución del plantel de empleados y de la red atendida); la red en funcionamiento disminuyó; la falta de mantenimiento de la infraestructura provocó que las velocidades promedio disminuyeran; las empresas comienzan a huir de las concesiones abandonando los servicios; la calidad del servicio de pasajeros, excepto casos particulares, cayó notoriamente; no se atiende la infraestructura y se desmantelaron los talleres; muchas de las obligaciones contractuales tomadas por las empresas no son cumplidas (y tampoco reciben sanciones); desaparece la actividad planificadora de los gobiernos; y no se establece un control medianamente confiable. Pocos son, por otra parte, los aspectos positivos logrados, entre ellos la regularidad horaria.

Cuando el gobierno de Carlos Menem realizó la privatización ferroviaria se alegó que era la única salida posible para lograr la eliminación del déficit y la modernización del sistema. Ninguno de estos objetivos se cumplió: los subsidios duplican o triplican ahora el déficit, y la modernización quedó para un futuro lejano ya que la infraestructura ha sido seriamente degradada, no hay incorporación tecnológica ni mejora de calidad. El fundamento de la eficiencia empresaria tampoco se ha comprobado, porque las empresas, especializadas en obtener ganancias del Estado a través de sus contratos, no se deciden a arriesgar nuevas inversiones sin garantía estatal ni a producir más servicios a tarifas menores.

El fracaso de la privatización ferroviaria es evidente. Ni siquiera en el Reino Unido, donde se separó la concesión de la infraestructura de las concesiones de los servicios de transporte, se pudo mantener la privatización. En Argentina se constata el incumplimiento de la mayor parte de las obligaciones principales de las empresas concesionarias, por lo que técnicamente el Estado nacional podría pedir la reversión de las concesiones. APDFA ha solicitado que el Estado nacional proteja la seguridad jurídica de los usuarios y el patrimonio social de todos los argentinos interviniendo, como en el Reino Unido, a los concesionarios privados de carga por falta de cumplimiento de sus obligaciones4.

Si el país quisiera asegurar un sistema ferroviario en el futuro, el Estado debería seguir el ejemplo británico y renacionalizar el sector de la infraestructura. Parece una paradoja: Gran Bretaña privatizó los ferrocarriles después de Argentina y los renacionalizó antes, a pesar de que el colapso fuera mayor en nuestro país. Gran Bretaña pretende lograr una empresa pública de carácter social no lucrativo, con la participación en la dirección de Railtrack de los productores (cooperativas, empresas industriales y agropecuarias), usuarios (pasajeros), industria ferroviaria, trabajadores, técnicos, municipios, etc. En el caso argentino debería crearse un organismo o empresa nacional que asuma la titularidad de la propiedad de toda la infraestructura, haya sido “cedida” o no, para detener la depredación de los bienes físicos de nuestro sistema ferroviario.

Por último, se debe terminar con los generosos subsidios a las empresas privadas, otorgados a pesar de operar una red sustancialmente reducida, que superan con amplitud el déficit que tenían los ferrocarriles estatales. Es necesario un sistema regulatorio –ya se origine en ley, decreto o reglamento– que obligue a los reguladores actuar como funcionarios públicos, con independencia de criterio y privilegiando los intereses de la nación.

  1. A muchos analistas les llama la atención que las petroleras ESSO y Shell declararan no tener beneficios en el año 2000.
  2. Nadie puede olvidarse de la presentación en convocatoria de Aerolíneas Argentinas (grupo Iberia) ocurrida el 21 de mayo pasado, ni la del Correo Argentino (grupo Macri) el 19 de septiembre pasado. Tampoco puede ignorarse el caso de las concesiones del agua en la provincia de Buenos Aires (Azurix, controlada por la corruptora y quebrada Enron y la menemista Pérez Companc, socias también en la transportadora del gas patagónico y en otros emprendimientos) y en Tucumán, donde, ante el conflicto con Aguas del Aconquija, controlada por la Général des Eaux, el Estado debió hacerse cargo del servicio.
  3. La política a favor de la desocupación provocó innumerables acciones por parte de los trabajadores ferroviarios. Para una referencia completa de los conflictos, véase Eduardo Lucita (1999), “El movimiento huelguístico ferroviario de 1990-1992. El fin de un ciclo histórico”, en La Patria en el Riel. Un siglo de lucha de los trabajadores ferroviarios, Ediciones del Pensamiento Nacional, Ed. Colihue, Buenos Aires.
  4. APDFA, Marcha federal por la Empresa Nacional de Ferrocarriles, Rosario, mayo de 2001.

Fragmentación de la red ferroviaria

Herrero, Félix y Veschi, Elido

La privatización rompió la integración del sistema ferroviario argentino, dividiéndose sus tres subsistemas (pasajeros urbanos, pasajeros de larga distancia y transporte de cargas) en varias empresas, concediéndose no sólo el transporte sino también la posesión de la propiedad pública (vías, estaciones, sistema de señalización, electrificación, talleres, edificios, tierras aledañas, etc.). La fragmentación del sistema sirvió para crear una sensación de mercado abierto y de monopolio limitado: entre los muchos milagros que la política privatizadora de los servicios esenciales no pudo hacer fue convertir el monopolio natural en un mercado competitivo. Todas las sutilezas utilizadas para crear la sensación de un mercado competitivo se caen, sobre todo cuando, como en el caso argentino, las concesiones fueron obtenidas por las muy conocidas empresas de la patria contratista. Esta fue la principal conversión lograda: el paso de patria contratista a patria privatista, como manifiestamente se ve no sólo en el caso de los ferrocarriles, sino en el petróleo, el gas y la energía eléctrica.


Autor/es Félix Herrero, Elido Veschi
Publicado en Edición Cono Sur
Número de ediciónNúmero 32 - Febrero 2002
Páginas:14,15
Temas Corrupción, Desarrollo, Deuda Externa, Neoliberalismo, Privatizaciones
Países Argentina