Un tranvía llamado esquizofrenia

En 1902 Theodor Herzl soñaba con un tranvía para Jerusalén como símbolo de la modernidad. Actualmente un consorcio franco-israelí está abocado a la construcción de ese proyecto que a partir de 2009 transportaría 150.000 pasajeros por día. Presentado como un transporte para tiempos de paz, el proyecto es considerado discriminatorio y rechazado por violar el derecho internacional debido a un trazado ilegal.

Funcionará recién en 2009, pero ya se lo ve en las paredes de Jerusalén: publicidades multicolores muestran un tranvía recorriendo la muralla de la vieja ciudad. La más extraña de ellas incluye a un Theodor Herzl contemplativo. Esta elección nada tiene de casual: en su libro Altneuland, publicado en 1902, dos años antes de su muerte, Herzl erige el light rail-system en símbolo de la modernidad con la que sueña para la futura Jerusalén.

Un siglo más tarde, esta solución -"ecológica y económica"- se impondría en Jerusalén. "Nuestra ciudad se ahoga -explica el vocero israelí del tranvía, Shmulik Elgarbly-. Ha sido invadida por los automóviles, cuyo precio se redujo considerablemente, de manera que el porcentaje de habitantes de Jerusalén que utiliza el transporte público cayó de un 76% en 1980 a un 40%."¿Cómo enfrentar esta situación? Apenas terminadas, las nuevas rutas se llenan. La mayoría de las calles son demasiado estrechas como para incluir carriles para autobuses. La estructura geológica de la ciudad -una roca fácil de cavar- se prestaría perfectamente para la construcción de un subterráneo, pero "¿por qué impedir que los pasajeros vean la ciudad más bella del mundo?".

Hace diez años, estos argumentos convencieron al alcalde de la ciudad, un tal... Ehud Olmert. El financiamiento de la operación necesitaba aportes privados, bajo la forma de un contrato BOT: las empresas construyen (build) y explotan (operate) durante treinta años antes de transferir (transfer) todo. Lanzado en 2000, el llamado a licitación internacional tuvo como adjudicatarios a Alstom, para el tranvía propiamente dicho, y a Connex, filial de Veolia en 2002, para su explotación. Ambas integran el consorcio Citypass junto con las empresas israelíes Ashtrom y Polar Investment, así como los bancos Hapaolim y Leumi. El contrato se firmó el 17 de julio de 2005. Primer objetivo: transportar, a partir de 2009, a 500 pasajeros en cada una de las veinticinco formaciones a lo largo de los 13,8 kilómetros que separan Pisgat Zeev del Monte Herzl.

El proyecto será rentable, continúa Elgarbly, si se cumplen dos condiciones: "Que se garantice su seguridad, especialmente que no sea blanco de atentados kamikazes, y que su trazado responda a las necesidades del mayor número posible de habitantes; calculamos unos 150.000 pasajeros por día. Por eso, atraviesa a la vez barrios judíos (denominación políticamente correcta de las colonias) como Pisgat Zeev, y barrios árabes como Shuafat. Actualmente, conviven dos líneas de autobús, pero no hay lugar para dos tranvías en Jerusalén. El que nosotros construimos es un tranvía para tiempos de paz".

En la Ciudad Santa, también el camino del infierno está asfaltado con buenas intenciones. Porque el proyecto suscita numerosas objeciones urbanísticas y sobre todo políticas. En primer lugar, porque invade la ruta 60, privando así a los palestinos de una vía de circulación crucial en la ciudad y, más allá, entre el norte y el sur de Cisjordania. "Brindaremos igual servicio a las dos poblaciones de Jerusalén", insiste el vocero. Varios indicadores permiten dudar de ello. Razonable para los israelíes, el precio del boleto -5,8 shekels, es decir, 1,2 euro- parece caro para los palestinos, usuarios de pequeños autobuses por 3,5 shekels. ¿Y cómo garantizar diariamente la seguridad del tranvía? ¿Cuál será la reacción de los habitantes de las colonias judías cuando vean subir a los pasajeros árabes? A tal punto, que uno de nuestros interlocutores imagina incluso que se intercalarán vagones reservados a una y otra categoría...

Pasajeros potenciales

En la estación de Shuafat norte, los planificadores previeron uno de esos "estacionamientos de trasbordo" concebidos para automovilistas de los suburbios, en este caso palestinos. Curiosamente, el director israelí del proyecto, Shmulik Tsabari, en cuya 4x4 realizamos el trayecto, finge ignorar que gran parte de estos potenciales pasajeros -los habitantes de Ras Khamis, los del campo de refugiados de Shuafat y los de Anata- se encuentran detrás del muro, donde aún hoy existe un puesto de control cuya futura apertura, sin embargo, nadie garantiza. Además de que, en las horas pico, el ejército suele bloquearlo para que los colonos pasen tranquilamente.

¿Quién podrá utilizar entonces el estacionamiento... si éste se construye? "El terreno -50 dunums, es decir, 5 hectáreas- pertenece a varias decenas de familias palestinas, y la alcaldía bloquea las negociaciones -explica el abogado Mahmoud Al-Mashni-. Es necesario sin embargo declarar ‘edificable' esta parcela que, clasificada como ‘espacio verde', no lo es. La ciudad utilizaría una parte de ella para realizar el estacionamiento, y autorizaría a los propietarios a construir en el resto un centro comercial y viviendas. Pero los beneficiarios carecen de medios para hacerlo y ni siquiera podrían pagar los impuestos, mucho más elevados en terrenos edificables. De todos modos, según la ley, en caso de expropiación deberían cobrar el 60% del valor del lote: ¡les ‘ofrecen' generosamente el 25%!".

Inextricable: muchos observadores concluyen que ante el primer incidente, seguridad obliga, los tranvías dejarán de detenerse en Shuafat, e incluso seguirán de entrada el trazado, más seguro, de una "ruta de circunvalación". Además, deberían rendir cuentas de la infraestructura ya construida sin reparar en gastos...

Una posición ambivalente

Pero lo esencial está en otra parte: para el derecho internacional, el actual trazado es ilegal. Acercando al centro urbano de Jerusalén Oeste las colonias israelíes de Jerusalén Este -primero French Hill, Pisgat Zeev, luego Neve Yaakov y mañana, con las ocho líneas previstas, muchas otras-, el tranvía facilita entonces la colonización. Ahora bien, ésta se encuentra formalmente prohibida por la Cuarta Convención de Ginebra del 12 de agosto de 1949, cuya validez reafirmó en reiteradas oportunidades el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas. Es particularmente el caso de su Resolución 465 del 1 de marzo de 1980, que estipula: "Todas las medidas tomadas por Israel para modificar el carácter físico, la composición demográfica, la estructura institucional o el estatuto de los territorios palestinos (...) incluyendo Jerusalén, o cualquier parte de éstos carecen de validez legal". Los Estados deben "no proveer a Israel ninguna asistencia que se utilice específicamente para las colonias asentadas"...

Tras un tiempo de silencio, los palestinos se alarman. El 17 de octubre de 2005, el presidente Mahmud Abbas, visiblemente molesto, se lo hizo saber a su par francés. Cuatro semanas más tarde, en una carta a Bernard Rabéenle -presidente de la Asociación Francia Palestina Solidaridad (AFPS), impulsora de una campaña de unión contra el tranvía- el ministro de Relaciones Exteriores Philippe Douste-Blazy se abocó a un delicado ejercicio de equilibrismo: "La participación en este proyecto de empresas privadas que respondieron a un llamado a licitación internacional no podría de ninguna manera interpretarse como la señal de una inflexión en la posición muy conocida de Francia respecto de Jerusalén". Y recordó la adhesión de París al estatuto internacional previsto para la ciudad en el plan de partición de 1947. "Francia y la Unión Europea tienen una posición clara y constante sobre el carácter ilegal de las actividades de colonización en los territorios ocupados por Israel en 1967 y sobre el hecho de que el trazado de la barrera de seguridad que construye Israel infringe las leyes internacionales" ¹.

Esta aclaración no impidió a Nasser Al-Kidwa, entonces ministro de Relaciones Exteriores de la Autoridad Palestina, escribir, el 6 de enero de 2006, al presidente de Alstom, Patrick Kron, que la participación de su sociedad "no es sólo un emprendimiento comercial, sino que alcanza dimensiones de ayuda a Israel extremadamente importantes para la continuidad de su política ilegal de colonización en y alrededor de Jerusalén Este y serían consideradas como un intento de legitimarla", lo que contradice "la posición adoptada por Francia desde hace mucho tiempo". En la Ciudad Santa, dos asesores del equipo de negociación de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), Fuad Hallak y Wassim H. Khazmo, nos lo confirmarían: "A término, el tranvía acercará a Jerusalén Oeste todas las colonias judías de Jerusalén Este. Participa pues del carácter irreversible de la ocupación. Ahora bien, sin Jerusalén Este, no hay Estado palestino...".

En la cumbre de marzo de 2006, en Jartum, la Liga Árabe "condenó" la construcción "ilegítima" del tranvía, "invitó" a Alstom y Connex a "retirarse inmediatamente si no quieren que se inicien acciones en su contra" y al "gobierno francés amigo a adoptar una posición sobre este problema en consonancia con sus responsabilidades y el derecho internacional".

De hecho, nunca pareció tan profunda la brecha entre las declaraciones off y on de los diplomáticos franceses. Lejos se está del business is business invocado por el consejero económico de la Embajada de Francia en Tel Aviv ² -más aun cuando los constructores del tranvía (400 millones de euros) de Jerusalén esperaban (equivocadamente, se supo el 31 de diciembre de 2006) obtener también el subterráneo de Tel Aviv (1.000 millones de euros-. Antes de Douste-Blazy, muchos ministros -desde Nicolas Sarkozy hasta Patrick Devedjan, sin olvidar al comunista Jean-Claude Gayssot ³- habían hecho sonar las trompetas de las ganancias.

Pero detrás del dinero está la ley: "Un Estado es responsable de las acciones de las grandes empresas de su país cuando violan el derecho internacional y éste no hizo lo que correspondía para disuadirlas", recuerda la jurista Monique Chemillier-Gendreau. Sin duda consciente del riesgo, un responsable del Consulado de Francia en Jerusalén señala que Alstom y Connex no se beneficiaron ni con créditos a la exportación, ni con garantías de la Compañía Francesa de Seguros para el Comercio Exterior (COFACE). Protegido por el anonimato, un diplomático, en París, va más lejos: la Cancillería habría "disuadido en todo momento a las empresas de participar en esta operación". De acuerdo. Pero, ¿por qué su entonces embajador en Israel, Gérard Araud, asistió, en el despacho del primer ministro Ariel Sharon, a la firma oficial del contrato?

Otro diplomático, en privado, responde a esta pregunta y también señala que el Ministerio "manifestó siempre expresamente sus reservas sobre la participación de empresas francesas", debido a los riesgos de un enfrentamiento en el terreno: "Esto puede dar lugar a una crisis de la dimensión de la de las caricaturas". Pero también porque Francia violaría entonces el derecho internacional: "Este tranvía es el del apartheid", concluye. Incluso los especialistas encargados de proteger a Alstom y Connex se mostraron "dubitativos", señala el diplomático, hecho que confirman, además, las recientes reacciones de ambas empresas ⁴.

A pesar de todo, el trato está cerrado. Nuestro diplomático anónimo ve allí la expresión del "‘clima' de 2004-2005, cuando era el momento de una reconciliación con Tel Aviv". Semejante prioridad, agrega, "no justificaba sin embargo cualquier ‘estupidez'. Ahora bien, ¡este tranvía representa una enorme estupidez!" Que se debe en gran medida a la personalidad del entonces embajador de Francia, Araud, "artífice convencido de este giro. Fue sin duda por su propia iniciativa que participó de la ceremonia de la firma"...

Si el tranvía implica una buena respuesta a las necesidades de las poblaciones de Jerusalén, ¿por qué el gobierno israelí no inició negociaciones al respecto con la Autoridad Palestina? Al no haberlo intentado, puede sospecharse que quiere utilizarlo para reforzar, en el terreno e internacionalmente, su política de ocupación, colonización y anexión. Así, la presencia de Theodor Herzl en el famoso afiche sería producto de un lapsus: adalid, nos dicen, de la modernidad, ¿no es sobre todo el fundador del sionismo? 

1. www.France-palestine.org
2. Jerusalem Post, Jerusalén, 7-6-05.
3. L'Humanité, París, 28-2-00.
4. Los representantes de Amnesty International observaron especialmente, en los responsables de Alstom, "una verdadera incomodidad" frente "al carácter jurídicamente ‘precario' -es el término utilizado- de la cuestión". Pour la Palestine, Nº 50, París, noviembre de 2006.