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Argentina, en emergencia vial

Los siniestros de tránsito constituyen una de las mayores causas de mortalidad del país. Una endemia social que puede revertirse. Si bien crece la conciencia sobre la necesidad de un plan integral de prevención, aún está lejos de traducirse en acciones concretas.

¿Puede denominarse "accidente" a aquello que sucede todos los días? Entre otras acepciones, el diccionario de la Real Academia Española define la palabra accidente como "cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su esencia o naturaleza, (...) suceso eventual que altera el orden regular de las cosas" o "suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas", de donde se desprende el uso común de "accidente de tránsito" para señalar a los siniestros viales.

Un informe presentado por el defensor del Pueblo de la Nación Eduardo Mondino en febrero de este año, que pide declarar la "emergencia vial" en el país y otorgar un lugar preponderante al tema en la agenda pública, afirma que promediando "estadísticas oficiales y no oficiales (...) mueren entre 27 y 33 personas" promedio por día en Argentina en calles y carreteras, conformando una "verdadera endemia social" 1. ¿Accidente?

Desde hace varios años, distintas organizaciones de la sociedad civil, organismos públicos e internacionales, llevan adelante campañas para prevenir las muertes y lesiones provocadas por los siniestros de tránsito y eliminar la palabra "accidente" del vocabulario vial, ya que evocar el azar, la fatalidad, la tragedia inevitable, es considerado el primer obstáculo para llevar adelante programas de prevención. Señalan entonces la responsabilidad que le cabe a los medios de comunicación, donde las "distracciones fatales", "tragedias" y "destinos mortales" se destacan o desplazan según la cantidad de víctimas. Así, por ejemplo, el British Medical Journal (BMJ) publicó en junio de 2001 un artículo titulado "BMJ bans ‘accidents'. Accidents are not unpredictable" ("BMJ prohíbe ‘accidentes'. Los accidentes no son impredecibles").

Una cuestión de salud pública

En efecto, la experiencia en Europa y Estados Unidos, que desde la década del '60 practican políticas de prevención en la materia, indica que si bien no es posible evitar que se produzcan choques, sí es posible reducir considerablemente el número de muertes y lesiones graves. En su Carta Europea de la Seguridad Vial, el Consejo Europeo de Ministros se propuso reducir las muertes por siniestros viales en un 50% entre 2001 y 2010 2. El Parlamento sueco, por su parte, aprobó en 1997 el programa "Perspectiva Cero" de responsabilidad compartida entre usuarios, empresarios y autoridades públicas, cuya estrategia de largo plazo es que no se produzcan más muertes ni lesiones graves de tránsito.

En 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) consagró por primera vez el Día Mundial de la Salud (7-4-04) a la seguridad vial, instalando el tema como un importante problema de salud pública. En esa ocasión presentó, en colaboración con el Banco Mundial y bajo el lema "la seguridad vial no es accidental", el "Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito" 3. Allí estima que entre el primer caso registrado de muerte causada por un vehículo de motor (agosto de 1896, en Londres) y el año 1997, el total de defunciones causadas por el tránsito es de aproximadamente 25 millones de personas. La OMS señala que cada año mueren en el mundo cerca de 1,2 millones de personas -una media de más de 3.200 fallecimientos diarios, la undécima causa de morbilidad en el mundo- y hasta 50 millones resultan heridas por choques en la vía pública. Asimismo advierte que esas cifras podrían aumentar cerca del 65% para el año 2020 de no mediar un fuerte compromiso de prevención, lo que llevaría a los traumatismos causados por el tránsito a convertirse en la tercera causa mundial de morbilidad 4.

Del mismo modo que todas las enfermedades relacionadas con la pobreza, esas cifras no escapan a la desigualdad mundial: mientras que en el mismo período los índices descenderían en un 27% en los países de ingresos altos, aumentarían en un 83% en los países de ingresos bajos y medianos, que concentraron el 90% de las muertes causadas por el tránsito en 2002.

A partir de estudios realizados por el Transport Research Laboratory (TRL), la OMS estima también que los costos de las lesiones de tránsito rondan el 1% del Producto Nacional Bruto (PNB) en los países de ingresos bajos; el 1,5% en los países de ingresos medios y el 2% en los de ingresos altos. En base a esos promedios, TRL estimó que en 1997 el costo mundial de los traumatismos causados por el tránsito había sido de 518.000 millones de dólares, de los que 65.000 correspondían a países de ingresos medios y bajos, una cifra mayor a lo que recibieron ese mismo año en concepto de ayuda al desarrollo.

Tras analizar los principales factores de riesgo y las intervenciones posibles, la OMS recomienda seis medidas básicas para comenzar a revertir el problema: designar en la administración pública un organismo coordinador en materia de seguridad vial; determinar la magnitud y las características del problema; establecer un plan de acción nacional con metas concretas; asignar recursos financieros y humanos; aplicar medidas concretas de educación, prevención y control, y fomentar la cooperación internacional 5.

Dispersión de autoridad

Argentina ha incumplido sistemáticamente estas recomendaciones. El país cuenta desde el año 1995 con la Ley nacional de Tránsito 24.449, considerada por todos los actores involucrados en la materia como una norma adecuada a los estándares internacionales. Sin embargo, en el marco del sistema de gobierno federal que establece la Constitución Nacional, dicha ley no es de aplicación obligatoria en el ámbito de las provincias y municipios, en tanto éstos no formalicen su adhesión. Así, si bien se encuentra vigente el Sistema Nacional de Seguridad Vial, existen tantas autoridades administrativas de tránsito en el país como municipios con poder de aplicación y control, que en muchos casos no ejecutan las decisiones aprobadas por el Consejo Nacional de Seguridad Vial. De acuerdo con el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, todas las jurisdicciones, con excepción de las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza que poseen leyes propias, se han adherido. Pero, el informe de la Defensoría señala que "el mismo Registro indicó que es muy difícil determinar cuántos de los 2.200 municipios que hay en Argentina han adherido por vía provincial a la Ley Nº 24.449".

Esta situación provoca una dispersión de autoridades y organismos competentes, en los que se diluyen las responsabilidades y se producen incongruencias como la coexistencia de distintos sistemas de señalización, tal el caso de Córdoba. Pero por sobre todo, deriva en la existencia de más de 1.500 entes habilitados para otorgar licencias de conducir, cada cual con sus requisitos. Acceder a una licencia de conducir es de por sí bastante simple en Argentina. En ciertas localidades alcanza simplemente con el pago de una coima, lo que lleva a que muchos jóvenes aprendan a manejar directamente en la calle. En otras, donde el examen sí constituye un requisito indispensable, éste consiste en unas pocas horas de clases teóricas, algunas preguntas y una prueba de manejo básica (avanzar, retroceder, evitar conos y estacionar), en un circuito cerrado que poco tiene que ver con la realidad del tránsito en las ciudades y rutas del país. Por otra parte, nadie pregunta dónde han aprendido los jóvenes esos rudimentos.

En Suiza, cuyas políticas en la materia son muy estrictas, se otorga una licencia de conducir provisoria por seis meses, que permite aprender con el acompañamiento de conductores con más de tres años de experiencia. También se requiere una cantidad de horas de clases de manejo obligatorias, así como cursos de primeros auxilios y cursos de "sensibilización" para aprender a reaccionar ante fuertes lluvias, niebla, nieve y hielo. Luego se realiza un examen teórico muy completo con poco margen de error y un examen de manejo en la calle y en autopistas. En Nueva Zelanda se ha aplicado un sistema progresivo entre los 15 y los 24 años, que durante un período determinado prohíbe conducir de noche, llevar pasajeros menores de 20 años o superar un grado de alcoholemia muy estricto. Este sistema resultó en una reducción del 8% en los choques causantes de traumatismos graves entre los conductores jóvenes principiantes 6.

La dispersión de autoridades también lleva, según la Defensoría, a que en Argentina no exista información estadística oficial fidedigna, ni una red informática interprovincial activa: el Registro Nacional informa "que se han cerrado convenios marco con 23 de las 24 provincias argentinas y con Prefectura y Gendarmería, pero (...) sólo 12 de esas provincias han suscripto convenios operativos, de las cuales sólo 6 remiten los datos correspondientes" 7. Así, un conductor que se ve inhabilitado para manejar por la justicia puede acceder a una nueva licencia en otra localidad con simplemente cambiar de domicilio.

Este tipo de información es un punto de partida esencial para llevar a cabo una política nacional integral de largo plazo, que tenga en cuenta el estado de los más de 7 millones de automóviles que componen el parque automotor (a pesar de la ley, en muchas localidades del país, incluida la ciudad de Buenos Aires, no se realiza una verificación técnica vehicular generalizada), la evolución del índice de siniestros de tránsito por jurisdicciones y nacional, el índice de muertos y heridos, género y edad de las personas involucradas, costos materiales, gastos y funcionamiento de la atención sanitaria, factores de mayor incidencia, horarios, puntos críticos, estado de las rutas.

Desde 1993 el Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), una institución privada dedicada al asesoramiento en temas de tránsito y a la investigación en seguridad vial, ha publicado informes sobre "accidentología vial" en Argentina, en base a un sistema estadístico propio que incluye un margen de error de un 30%. Para el año 2005, ISEV señala un total de 10.351 víctimas fallecidas, un promedio diario de 85 heridos graves (aquellos que presentan como mínimo una fractura) y un promedio mensual de 1.211 siniestros. Asimismo, señala que si bien se producen más choques en zonas urbanas (58%), el 65% de la mortalidad corresponde a zonas rurales. Por otra parte, el 73% de los fallecidos son de sexo masculino y la mitad de los muertos no superan los 30 años. Finalmente, la mayor cantidad de siniestros graves se producen el día domingo, un 58% de éstos entre las 0 y las 12 hs. Para el año 2004, ISEV estimó un costo directo e inmediato de 466.797.887 dólares, que proyecta en un costo final derivado de indemnizaciones, rehabilitaciones y pérdidas de producción cercano a los 4.500 millones de dólares 8.

Sin embargo, ISEV decidió no publicar más datos a partir de 2006, debido a las discusiones sobre cifras "y no sobre el problema en sí mismo". ISEV señala el esfuerzo del Consejo Federal de Seguridad Vial, que anunció más de 7.500 fallecidos para el año 2005 (en años anteriores el Estado brindaba cifras cercanas a los 3.000-4.000 muertos): "Se han mejorado sustancialmente las tomas y fuentes de datos y se aplican coeficientes de ajuste internacionales". Por otra parte, destaca la decisión de reconocer la "verdadera entidad del problema" y de anunciar el Plan Nacional de Seguridad Vial, pero critica "la falta de una verdadera expresión de voluntad política al más alto nivel" y "la carencia de una previsión económica presupuestaria real y efectiva" 9.

"Estado espasmódico"

En marzo pasado el gobierno nacional anunció el Plan Nacional de Seguridad Vial, cuyo objetivo es reducir en un 20% las víctimas fatales de aquí a 2010. Las principales medidas del plan abarcan "mejorar las características de la seguridad de los caminos 10, avanzar en la educación y capacitación de los conductores, mejorar la tecnología de seguridad en los vehículos y realizar campañas públicas", así como avanzar en la unificación de la legislación nacional, de la emisión de licencias, centralizar los datos sobre infracciones y promocionar el control de la velocidad y de la alcoholemia y el uso permanente de cinturones de seguridad 11

Es innegable la responsabilidad que le cabe a la sociedad, que exhibe un preocupante desprecio ante el espacio público, propio de quienes viven en una jungla. Según Hugo Vidal Fernández, consejero directivo de ISEV, es necesario revertir el paradigma: "Circular no es un derecho adquirido, sino una facultad que yo tengo que ganarme y el Estado me pide determinados requisitos para otorgármela". En efecto, es facultad indelegable del Estado la formación, el control y la sanción. Pero no alcanza con reacciones puntuales y esporádicas, propias de lo que Mondino define como un "Estado espasmódico", como la campaña de control de uso de cinturones de seguridad en la ciudad de Buenos Aires llevada a cabo a principios de 2006, que duró poco más de tres días 12. Según la OMS, para que las campañas de educación surtan efecto los controles aleatorios deben ser sostenidos y seguidos de sanciones rápidas. En Argentina se controla muy poco y las sanciones no se cumplen 13. Debería impulsarse la creación de una policía de tránsito.

El tema debe ser objeto de un tratamiento sistemático integral, abarcando la interacción de los tres factores que intervienen en los siniestros viales: el ser humano, el vehículo y el entorno. La municipalidad de Rosario implementó hace varios años un plan de seguridad vial que resultó en la creación, en febrero de 2004, de la Comisión de Accidentología, un organismo integrado por funcionarios y técnicos de las Secretarías de Gobierno, de Salud Pública, Servicios Públicos y Medio Ambiente. Un informe de la Comisión sostiene que, en base a programas de educación vial en todas las etapas de escolaridad, obras de infraestructura, controles y mejoras en la atención de emergencia, las víctimas fatales han descendido progresivamente de 195 en el año 1995 a 45 en 2005, a pesar de un aumento del 16% en la circulación sólo desde 2003. En ese mismo lapso, la atención de emergencias en el Hospital Clemente Álvarez se redujo de 4.573 a 2.843. En 2005 se realizaron 22.279 controles de alcoholemia, provocando una disminución de resultados positivos del 18,07% en el mes de mayo, al 10,89% en diciembre. Por otra parte, se detectaron 97.304 excesos de velocidad, con una sensible baja respecto de 1997, pero también con una disminución de la velocidad promedio de los excesos, que pasó de  90,78 km/h en 1997 a 67,41 km/h en 2005.

Argentina funciona por reacción, ante hechos de gran magnitud, como ha demostrado el incendio de la discoteca República Cromañón. Todos los meses se producen en el país tres "Cromañón" por siniestros de tránsito. Una suerte de lento "suicidio colectivo", señala la Defensoría, que revela un grave problema de convivencia y una cultura de prevención del riesgo inexistente. Resulta inquietante preguntarse dónde está el límite. Parafraseando al Consejo Europeo de Ministros 14, ¿cuántos muertos está dispuesta a tolerar la sociedad argentina? ¡Pare!

  1. Defensor del Pueblo de la Nación, Seguridad Vial, Buenos Aires, 2005.
  2. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/charter/understanding_es.htm
  3. www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/es/.
  4. Medición en base a los Años de Vida Ajustados en función de la Discapacidad (AVAD), que combina el número de años perdidos por muerte prematura y la pérdida de salud por discapacidad.
  5. Destaca a la Agencia Nacional de Carreteras de Suecia (SNRA) y a la Agencia Nacional de Seguridad del Tránsito de Estados Unidos (NHSTA: www.nhtsa.dot.gov/).
  6. OMS, op. cit.
  7. Defensor, op. cit.
  8. Comunicado Nº 43, www.isev.com.ar
  9. ISEV, Seguridad Vial, Nº 91, Buenos Aires, abril de 2006.
  10. Según Miguel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, "de los 70.000 kilómetros que Argentina tiene pavimentados, hay menos de 30.000 con señalamiento en condiciones". Respecto de la incidencia de las rutas en los siniestros véase, Guillermo Laura, "Para evitar accidentes, eliminar los riesgos", La Nación, Buenos Aires, 13-2-06.
  11. María Celeste Danon, La Nación, Buenos Aires, 26-2-06.
  12. Según un estudio de 2003 citado por la OMS sólo el 26% de los conductores y pasajeros delanteros utilizaban cinturones de seguridad en la ciudad de Buenos Aires.
  13. La Nacion, Buenos Aires, 2-12-05, 3-5-06 y 25-6-06.
  14. Citado por Violeta Manso Pérez, de la Dirección general de tráfico de España en Educación para la seguridad vial, Alauda-Anaya, Madrid, 1995.
Autor/es Pablo Stancanelli
Publicado en Edición Cono Sur
Número de ediciónNúmero 86 - Agosto 2006
Páginas:40,41
Temas Sociedad
Países Argentina