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Alarma en el Pantanal brasileño

Si no se consideran las advertencias hechas por varios estudios de expertos internacionales, el proyecto de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para acondicionar los ríos Paraguay y Paraná, a lo largo de un total de 3.442 kilómetros entre Cáceres, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay, pondrá en grave peligro uno de los santuarios naturales más extraordinarios del planeta.

Miles de ruidos resuenan en el Pantanal ubicado en el Estado brasileño del Mato Grosso, regado por lluvias torrenciales en invierno, transformado en prados salpicados de manchas de agua y de humedales en verano. Es la mayor superficie húmeda continua del planeta. Cuando el viajero toma la Transpantaneira, la única ruta que lo cruza verticalmente en el norte, sobre una distancia de 147 km entre Poconé y Porto Jofre, puede ver, a pocos metros de distancia, decenas de caimanes, de capivaras -los roedores más grandes del mundo- monos, una multitud de pájaros, alces, anacondas, pumas, en una palabra, animales de todas las medidas y numerosísimas especies. Para atravesar los cursos de agua y los lagos donde pululan los peces (algunos como el jau, pesan hasta 120 kilos), la ruta debe pasar por 126 puentes de madera, en parte deteriorados.

Contrariamente a lo que pensaron los colonizadores portugueses del siglo XVI, no se trata de un inmenso humedal, de un pantano, sino de una planicie aluvial, que se encuentra en un 80% en territorio brasileño; el resto distribuido entre Bolivia y Paraguay. El Pantanal, atravesado por el río Paraguay y sus 175 afluentes, se inunda por completo en la época de lluvias, de octubre a abril. Entonces, sólo emergen algunas franjas estrechas de tierra que no alcanzan a más de tres metros de alto, las cordilheiras.

La fauna del Pantanal es de una diversidad tal que la Embrapa (Empresa Brasileña de Investigación agro-pastoril, fundada en 1973) pudo registrar mediante fotos satelitales 32 millones de caimanes, 2,5 millones de capivaras, 35.000 ciervos, 70.000 alces y 9.800 manadas de cerdos salvajes1. Para proteger esta fauna excepcional, la caza está estrictamente prohibida desde hace años y la pesca sólo está permitida tres meses al año y bajo ciertas condiciones. Lamentablemente, debido a la falta de créditos gubernamentales, los guardas del Ibama que controlan el contrabando son cada vez menos numerosos2.

El río Paraguay, que nace en el altiplano del Brasil, a unos cien kilómetros al norte de Cuiabá, atraviesa el Pantanal a lo largo de 1.278 kilómetros antes de reunirse con el río Paraná, en Argentina. Los dos ríos terminan su recorrido juntos, en el estuario del río de La Plata, entre Buenos Aires y Montevideo. El Paraguay y el Paraná siempre han sido importantes vías de comunicación entre los países ribereños, aun cuando hasta hoy en día sólo las embarcaciones de pequeño porte, principalmente gabarras, logran llegar hasta Corumbá, en la frontera entre Brasil y Bolivia.

El acondicionamiento del río Paraguay permitiría reducir hasta en un 50% el costo del flete de los productos agrícolas (la soja y el maíz) y los minerales (el hierro y el manganeso) en dirección de Europa y de Japón. Ocurriría lo mismo con el petróleo y el trigo que la Argentina exporta hacia sus socios del Mercosur. En la actualidad, más de dos tercios de los intercambios comerciales entre los socios del Mercosur se llevan a cabo por carretera.

Por su parte Bolivia, que desde la Guerra del Pacífico (1879-1884) ya no tiene acceso directo al mar, se ve obligada a exportar su producción de hierro y de soja por los puertos de Santos y de Paranaguá. Pero los trayectos son largos, las rutas no están en el mejor estado y el flete es costoso.

Cinco países -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- crearon en 1990 el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) con el fin de realizar un estudio sobre las posibilidades de acondicionamiento de los ríos Paraguay y Paraná, a lo largo de un total de 3.442 kilómetros entre Cáceres, en Brasil, y Nueva Palmira, en Uruguay. Se trata de un proyecto ambicioso que permitiría cuadruplicar en pocos años los intercambios comerciales del Mercosur por vía fluvial y poner fin al aislamiento de extensas regiones. Sin embargo, la envergadura de las obras previstas tropieza contra numerosas resistencias, dado que las consecuencias ecológicas sobre el más extenso ecosistema húmedo del mundo podrían ser catastróficas.

El CIH, cuya sede se encuentra en Buenos Aires, intentó obtener poco después de su creación un financiamiento dirigiéndose a dos organismos internacionales: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). La respuesta fue categórica: no habría ninguna ayuda para el proyecto de la Hidrovía sin un estudio previo de las obras encaradas y de su impacto sobre el medio ambiente. A tal efecto, el BID otorgó a las dos consultorías internacionales3 elegidas por el CIH un préstamo de 6,2 millones de dólares, a los que el PNUD agregó 500.000 dólares. A principios de 1997, éstas remitieron a los cinco miembros del CIH un informe de 20.000 páginas que provocó un clamor de indignación generalizado y desencadenó la movilización de un centenar de organizaciones no gubernamentales de Brasil y de Estados Unidos cuando fue hecho público. Las obras previstas habrían de afectar en primer término al Pantanal.

Las dos consultorías -que minimizan las consecuencias sobre el medio ambiente- propusieron una serie de obras sobre el Paraná y el Uruguay: el dragado de 92 pasos críticos, el ensanche de cinco curvas críticas en el interior del territorio brasileño, la remoción de los basamentos rocosos en cinco sitios diferentes, el trazado de un canal de navegación de 90 metros de ancho entre Asunción y Corumbá, para permitir el paso de convoyes de 280 metros y, por último, el balizaje de ambos ríos, de Nueva Palmira hasta Cáceres. Sólo el dragado costaría un mínimo de 95 millones de dólares y el balizaje 7,3 millones, a los cuales se deben agregar 18 millones de dólares anuales para su mantenimiento, que podrían ser en parte financiados por los derechos de peaje.

Si bien el proyecto no presenta problemas mayores en el Paraná, en territorio argentino, donde buques de alto porte ya remontan el río hasta la ciudad de Santa Fe, con el río Paraguay la situación es otra. En un estudio titulado "Impacto hidrológico y ambiental de la Hidrovía Paraná - Paraguay en el Pantanal del Mato Grosso", el profesor Víctor Miguel Ponce de la Universidad de San Diego (Estados Unidos), fue el primero en afirmar en agosto de 1995 que dinamitando los basamentos rocosos del río Paraguay -que actúan como barreras naturales- inmensas regiones del Pantanal se verían privadas de las inundaciones estacionales necesarias para su supervivencia. Otro investigador, el hidrólogo estadounidense Stephen Hamilton de la Universidad de Michigan, hizo constar que, al reducir en diez centímetros apenas el nivel del río, desaparecerían irremediablemente 20.000 kilómetros cuadrados de tierras permanentemente inundadas, o sea el 9% de la superficie del Pantanal brasileño. En caso de que la reducción alcanzara los 50 centímetros, resultaría desecada casi la mitad de su superficie.

Once preocupados investigadores brasileños y estadounidenses examinaron a su vez el problema. En julio de 1997 entregaron al CIH el resultado de sus investigaciones, titulado "Informe sobre un análisis independiente". Las conclusiones son abrumadoras. Uno de los autores del informe es Israel Kablin, presidente de la Fundación Brasileña para el Desarrollo Sustentable (FBDS) y una autoridad en la materia. Afirma que "nadie está contra la Hidrovía, pero no admitimos que el curso del río Paraguay sea rectificado para permitir el paso de convoyes más largos y más anchos. Son las embarcaciones las que deben ser adaptadas al río y no a la inversa".

En efecto, es en territorio brasileño donde el Proyecto Hidrovía tendría consecuencias irreversibles. La ministro María Luisa Viotto, jefa de la delegación de su país ante el CIH, opina en tono tranquilizador: "El informe que nos entregaron propone obras que no se justifican en la actualidad, dado que no surgirán dificultades mayores en la navegación en los próximos cinco años. Nos conformaremos en consecuencia con proseguir con las obras de mantenimiento del río, como lo venimos haciendo desde hace veinte años, a fin de garantizar la libre navegación en las mejores condiciones de seguridad". Nada más. De hecho, el CIH, desde su creación misma, ha mantenido varias reuniones para establecer normas comunes: documentación aduanera, armonización de las reglamentaciones jurídicas, normas arancelarias, gestiones administrativas, señalización de los lugares de paso peligrosos, etc.

Quedan por resolver otros temas de controversia tales como el flete, las colisiones de remolcadores y las pérdidas o vertidos de carburantes, la responsabilidad de las compañías de seguros y de los gobiernos. María Luisa Viotti especifica que "sólo podremos elaborar un plan de acción cuando se les haya proporcionado a todos estos problemas un marco jurídico".

De hecho, la posición brasileña está muy lejos de ser clara. Demasiados intereses están en juego. En la actualidad, convoyes de ocho a dieciséis gabarras transportan hasta 25.000 toneladas de mercancías entre Asunción y Corumbá. 670 kilómetros río arriba, en dirección de Cáceres, sólo los convoyes de cinco gabarras a lo sumo, cargados con 4.000 toneladas de flete, pueden navegar sin dificultades, cuando la anchura del río entre los dos puertos varía de 60 a 100 metros. Pese a que la navegación se ve reducida tres meses al año y a veces interrumpida durante la temporada de sequía, en 1997 se transportaron dos millones de toneladas de mercancías (soja, hierro, manganeso), o sea 19,8% más que el año anterior.

El acondicionamiento del río Paraguay, río abajo de Corumbá, es tanto menos urgente para Brasil cuanto que esta ciudad de 90.000 habitantes se ha convertido en el eje de los intercambios con Bolivia. Además de la ruta y la vía férrea que unen Sao Paulo con Santa Cruz de la Sierra, cruzando el sur del Pantanal a lo largo de 200 km (sin haber hasta ahora ocasionado daños irreparables, según Israel Klabin), un gasoducto de 3.150 kms. entre los yacimientos de Río Grande en Bolivia y de Campinas en Brasil, proveerá en los próximos meses 30.000 metros cúbicos diarios de gas natural. Pero a unos 30 kilómetros de Corumbá, las reservas de hierro y de manganeso, actualmente en explotación, se calculan en 400 millones de toneladas. Las obras que deberán ser emprendidas para mejorar la navegación no pueden por ende dejar indiferentes a numerosos sectores de la economía brasileña.

En un radio de 200 kilómetros alrededor de Cáceres, tienden a desarrollarse las plantaciones de soja y de maíz. Con la reducción de los costos del flete por la Hidrovía, estos dos productos agropecuarios podrían ser competitivos en el mercado mundial, aunque Brasil, cuidadoso de su poder, se reserva otras alternativas para los proyectos de desarrollo del Alto Paraguay, tal como están definidos en el plan gubernamental Brasil em Ação ("Brasil en acción").

La tentación de abrir el Pantanal a los turistas para obtener un rédito máximo es también muy grande. En las treinta y cinco pousadas (posadas) acondicionadas en las riberas de los ríos se hospedaron quince mil personas en 1998. Sólo les están totalmente prohibidas algunas reservas, que abarcan apenas el 1% del territorio. Un complejo hotelero de 2.000 hectáreas, a 145 kilómetros al sur de Cuiabá, "ecológicamente adecuado" según sus promotores, debía inaugurarse a fines de 1999. Para muchos es motivo de alarma: trazado de rutas asfaltadas sobre diques artificiales, acumulación de desechos domésticos, polución… Sin embargo, el gobierno dio su consentimiento, estimando que no existía ningún peligro en tal requerimiento.

Cuiabá, capital del estado del Mato Grosso, en las puertas del Pantanal, tiene una población de 463.000 habitantes. La ciudad no cuenta con establecimientos de procesamiento de desechos domésticos y los depósitos frigoríficos tanto como las fábricas contaminan el Cuiabá, afluente del río Paraguay. En pocas palabras, se multiplican los perjuicios al medio ambiente, debido al crecimiento urbano. ¿Qué harán los sectores público y privado para poner un límite a las consecuencias? En la Constitución de 1988 se establece que el Pantanal pertenece al patrimonio natural de Brasil y que su explotación se llevará a cabo legalmente "en condiciones que garanticen la preservación de los ambientes naturales"4. El proyecto Hidrovía no sólo es un problema de navegación fluvial que favorecería en primer lugar a las grandes empresas sin que los sectores menos favorecidos de la población puedan forzosamente sacar ventajas: si el proyecto no se adapta a la salvaguarda del medio ambiente, se hará pesar una amenaza muy grave sobre el ecosistema húmedo más extenso del mundo.

  1. Se elaboró una lista de 260 especies de peces y de 650 especies de aves, algunas de ellas en vías de desaparición, como el ara azul; investigadores contaron en la cima de los árboles hasta 15.800 nidos de tuiuiu, un pájaro de pecho colorado y cabeza negra que despliega sus alas sobre dos metros de ancho, emblemático del Pantanal.
  2. El Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais está encargado desde 1989 de coordinar y ejecutar la política nacional de medio ambiente.
  3. Taylor-Golder Consular Connal (medio ambiente), e Hidroservice-Louis Berger-EIH (ingeniería).
  4. Constitución de la República Federativa de Brasil, capítulo VI, artículo 225, párrafo VII, Brasilia, 1998.
Autor/es Edouard Bailby
Publicado en Edición Cono Sur
Número de ediciónNúmero 9 - Marzo 2000
Páginas:28, 29
Traducción Dominique Guthmann
Temas Deuda Externa, Medioambiente
Países Estados Unidos, Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Japón, Israel