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Vida y alienación en la nueva fábrica

Durante mucho tiempo las fábricas Renault sirvieron como vitrina industrial y social para el conjunto del sector automotor. Pero los tiempos cambiaron. La privatización de la compañía aceleró su desprestigio. La empresa exporta ahora las prácticas más brutales de racionalización. E importa las técnicas de explotación "a la japonesa".

"Es aquí donde conocimos los primeros pasos de la automatización y la robótica, cuenta Daniel Silvert, secretario del sindicato afiliado a la Confederación General de Trabajadores (CGT) de Renault Douai. Somos en cierto modo los cobayos del grupo" . Creada en 1970, la unidad Georges Besse1 es la última fábrica automotriz establecida en Francia por Renault. La elección del emplazamiento se debía entonces a su situación geográfica -cabeza de puente hacia Europa del Norte- y al contexto económico de la época: el cierre de las minas de carbón del Paso Norte de Calais. Los reclutadores de personal podían contar en ese entonces con una mano de obra abundante y muy trabajadora. Gracias a ese status de fábrica "joven" Douai fue considerada propicia para innovaciones (en tecnologías y gestión) contrariamente a las unidades más antiguas: en Fins, Le Mans o Sandouville, las tradiciones obreras resistían este tipo de mutaciones.

De las cadenas de Douai partieron los Renault 19 y Renault 21 y después los Mégane y los Mégane-Scénic. Todos modelos emblemáticos de la renovación de la Compañía. Los resultados están a la vista: Douai es la fábrica automotriz de mejor rendimiento en Francia y ocupa en Europa el séptimo lugar2. En 1983 con 8.292 asalariados permanentes y 1.100 interinos, se construían 1.100 vehículos por día. En 1999, con 6.056 asalariados permanentes y 772 interinos, el nivel promedio de producción se eleva a 1.600 vehículos por día.

Para llegar a estos resultados, la dirección de Renault tomó como modelo la industria automotriz japonesa. En efecto, a fines de los años 80 era campeona en productividad "científica" . Michel Sailly, ergónomo en el departamento de condiciones de trabajo de Renault, explica: "Uno de los objetivos claves del rendimiento industrial es reducir el tiempo de fabricación de un vehículo a quince horas, para tratar de igualar a los mejores constructores mundiales. Este objetivo no es nuevo, pero se han implementado métodos más rigurosos para lograrlo. Pudimos observarlo en los videos de las cadenas de montaje de los constructores japoneses: esta lógica lleva a suprimir los desplazamientos y aproxima lo máximo posible todos los elementos (piezas, herramientas…). Los movimientos son más precisos y las micro-pausas son casi inexistentes (…) El nuevo método que se aplica en Renault permite identificar más fácilmente los movimientos que no aportan valor agregado al producto"3.

El desafío está enunciado claramente: concentrar al máximo los movimientos "útiles" . El tiempo está dividido en fracciones, un minuto representa 100/100º. Un operador del edificio que alberga las cadenas de montaje (y que, como todos sus compañeros, con la excepción de los delegados sindicales, sólo acepta hablar bajo anonimato) nos explica: "Calcularon que para tomar una pieza, necesitamos un poco más de 10/100º, que para fijarla necesitamos 20/100º. Calculan todo el tiempo" . En esta nueva versión de alta tecnología del film Los Tiempos modernos, el trabajador está clavado en su puesto. Michel Berthet, director de la Agencia Nacional para el Mejoramiento de las Condiciones de Trabajo ACNACT, comenta: "Se trata de que el obrero ya no se desplace para ir a buscar una pieza. Sin embargo, esto responde a una necesidad a la vez fisiológica -al caminar, se reactivan funciones circulatorias, las piernas se desentumecen- y psicológica: cruzarse con un colega, intercambiar unas palabras".

Las tensiones que genera este sistema se concentran en el último eslabón de la cadena: "El operador (nuevo nombre del obrero) debe resistir una frenética intensificación del trabajo. El individuo se aferra a su puesto de trabajo, tiene que aguantar el sufrimiento. Esta situación conduce a una total depreciación del sentido del trabajo" . Y la distribución de las pausas es índice de esta pérdida: sobre los cincuenta minutos disponibles en el día, veinte fueron "externalizados" , es decir puestos al final del tiempo de trabajo. "El peligro de las pausas al fin del ciclo, subraya Berthet, es que no cumplen su función recuperadora, que sin embargo es indispensable" . El obrero ni siquiera se toma un respiro para comer. Sólo tiene una idea en su cabeza: abandonar el puesto lo más rápido posible. Sin clientes, uno de los dos restaurantes de Renault Douai cerró sus puertas en 1997.

La Unidad Elemental de Trabajo (UET) es la que se dedica sin piedad a esta cacería del tiempo muerto. Inaugurada a fines de los años 80 y constituida por entre 20 y 30 personas, la UET es una entidad autónoma, que controla y analiza los parámetros de producción. Al principio, fue bien recibida por ciertos sindicatos que esperaban que los operadores ganaran independencia y responsabilidad. Pero este método se concentró progresivamente en el único objetivo de productividad. Las UET, que instituyen una solidaridad obligatoria entre los operadores, culpabilizan al responsable del error porque una organización de estricta economía de movimientos exige una perfecta sincronización.

Este funcionamiento generaliza el principio de la responsabilidad colectiva: "Es indispensable que los operadores tengan una eficacia igual, si no, los mejores harán las tareas de los menos eficientes. Así se crea en el grupo una especie de norma promedio de trabajo. Los miembros del grupo tiene que hacerla respetar para no tener que efectuar ellos el trabajo incumplido por los otros. De ahí la presión de los compañeros hacia el operador a menudo ausente, demasiado lento, o con mala voluntad: esta autodiciplina del grupo evita toda desviación con mayor facilidad que un agente de control"4.

Sin embargo, el jefe de unidad no está privado de prerrogativas. Puede, por ejemplo, gratificar de manera discrecional a sus mejores elementos en el transcurso de la entrevista anual de evaluación, o a la inversa, sancionar a las "ovejas negras" . "Hasta no hace mucho, colgaban la foto y el nombre de los operadores ausentes por enfermedad" , explica un obrero. En caso de incumplimiento de uno de sus miembros, la UET es penalizada en su conjunto y las primas relacionadas con el rendimiento disminuyen o se eliminan5. Este manejo individualizado acentúa la competencia entre jóvenes y viejos (sus colegas pueden considerar a los viejos como una carga que dificulta la carrera hacia el rendimiento y las primas), al igual que entre titulares y precarios. En Douai, el edificio dedicado al montaje de la carrocería y de la mecánica es el que agrupa el máximo de interinos y contratos de duración preestablecida6: una mano de obra dócil debe pasar sus exámenes antes de lograr un hipotético contrato7. Para completar el espectro de incitaciones a la producción, los "desafíos" hacen que compitan las diferentes unidades y se recompense a las más efectivas.

El operador, que debe enfrentar una aceleración continua de los ritmos, debe responder también a imperativos de calidad cada vez más estrictos. Esta calidad se declina en otras tantas consignas empresariales: calidad total, cero error, acción calidad Renault (AQR), definidos por la dirección como "el ojo del cliente" . Es este cliente, déspota ilustrado, quien impondría su deseo, dejando a cargo de los obreros el plegarse a su humor versátil: "La AQR no está fija. Evoluciona en función de la percepción del Cliente" (con C mayúscula en el texto), podía leerse en enero de 1999 en el mensuario de información de Renault -Douai.

Confrontados con modalidades de fabricación más complejas, los obreros son conminados a actuar más rápido y mejor para personalizar el auto destinado al comprador. Desde hace diez años, el número de opciones en los modelos creció mucho. La Megane Scénic, caballito de batalla de la fábrica Georges Besse, existe en doce versiones y en una quincena de opciones (aparte de color y carrocería). Inmediatamente detrás del accionista, el consumidor es el nuevo rey de un mercado para el cual la libertad de consumir constituiría la única ideología todavía válida. La consigna publicitaria de Renault "Autos para vivir" expresa esta nueva filosofía. Pero en la cadena es el operador quien paga el mayor precio por el ensamblaje de este "auto para vivir" . Debe hacer malabares con una multitud de referencias: "Se hace a medida. Uno no se puede equivocar de piezas. Antes, teníamos dos o tres retrovisores para ubicar. Ahora tenemos quince, todos diferentes".

Jean-Jacques Ferchall dirige el departamento de condiciones de trabajo de Renault. Este diplomado de una escuela de comercio sostiene que "la búsqueda del rendimiento es compatible con las condiciones de vida en el trabajo. En efecto, tomamos en cuenta todas las expresiones del dolor a través de la instalación de cadenas de altura variable, la disminución de cargas pesadas para los operadores, el desarrollo de la polivalencia para reducir las tareas repetitivas. Estamos en una senda de progreso. Los Comités por la Higiene, la Seguridad y las Condiciones de Trabajo (CHSCT) cumplen una función fundamental tanto previamente, en los estudios de nuevos proyectos, como a posteriori, para el control de las normas de seguridad" . En Renault Douai, sin embargo, algunos quisieran ver el CHSCT reducido a una asamblea muda. Mediante una carta fechada el 10 de septiembre de 1998 dirigida al director de la fábrica, el inspector de trabajo tuvo que recordar que el representante sindical en el CHSCT participa del derecho a la discusión sin necesidad de que el presidente lo invite…

Hace algunos meses, la CGT revelaba un número inquietante de muertos entre los asalariados de Douai: 11 en 1997, 27 en 1998. Pero lo esencial de los daños provocados por esta carrera a la productividad son más insidiosos. "Por regla general, las muertes de obreros no son un indicador fiable de salud en el trabajo, comenta Serge Volkoff, director del Centro de Investigación y Estudio sobre la Edad y las Poblaciones en el Trabajo (CREAPT). Las relaciones entre salud y trabajo son complicadas porque los efectos más importantes son diferidos, se producen a partir del momento en que las poblaciones dejan de trabajar. Hay otros indicadores de la salud en el trabajo. No son las muertes ni las hospitalizaciones, son del orden de la infrapatología, por debajo del umbral de la enfermedad reconocida: problemas de sueño, fatiga, dolores de articulaciones, que pueden transformarse en problemas musculares y óseos"8.

Las circunstancias de ciertas muertes ilustran sin embargo hasta qué punto la preocupación por la productividad se impone con frecuencia a la preocupación por la salud de los trabajadores. Así, el 23 de noviembre de 1998, Philippe Meunier, un obrero de 38 años recientemente contratado después de varias misiones como interino, sintió un malestar a la tarde temprano en su puesto de trabajo. Va a la enfermería y se duerme sin ser atendido por un médico del trabajo. Una hora y media más tarde, un agente de control lo despertó para llevarlo a la cadena de montaje. Pierde el conocimiento. Sus colegas lo llevan hasta la enfermería. Recién a las 19.20hs abandona la sede de Renault Douai, sin haber sido atendido por un médico de trabajo. Tendrá dos nuevos síncopes antes de morirse hacia las 20 horas en el consultorio de su médico de cabecera. Su compañera apeló al procurador de la República en Douai: "No quieren considerar como un accidente de trabajo lo que le sucedió a Philippe porque ocurrió fuera de la fábrica".

En vez de brindar respuestas a este caso, una nota de un jefe de unidad de la fábrica aclara la política de la empresa que atañe a los enfermos y los accidentados.

"Se facilitará un procedimiento para recibir a un enfermo que no puede ocupar su puesto de trabajo. Es nuestra responsabilidad alentar a un enfermo para que regrese, aun cuando no pueda mantenerse en su puesto, dándole actividades adaptadas y facilitando su vida diaria con un taxi para los desplazamientos" . Así que no es raro ver que en Renault Douai hay obreros que se presentan a trabajar con los brazos enyesados…

La dirección divulga cifras alentadoras en materia de accidentes de trabajo y de atención en enfermería. Pero estos resultados son impugnados. Lo atestigua esta conversación entre un médico de trabajo de la fábrica y un asalariado en un comité de empresa el 24 de febrero de 1999:

Médico: "Usted puede poner en duda las cifras (de consulta en la enfermería) pero son las que van a figurar en el informe anual" ;

Representante de la CGT: "En el montaje, sobre las cadenas, se convoca a todos los asalariados uno a uno con el agente de control por las consultas en la enfermería (…) Es normal que el número de consultas baje. Los trabajadores ya no se animan a ir a la enfermería (…) El jefe de equipo -por orden de la dirección- le pregunta a un asalariado que vuelve de la enfermedad qué es lo que tuvo. El secreto médico ya no existe más (…). Hay cada vez más trabajadores que toman antidepresivos".

En efecto, los obreros restringen el acceso a la enfermería: "El jefe de equipo se transforma en médico y decide si alguien puede tratarse" . La convocatoria al regreso de enfermedad o accidente, es instituida oficialmente bajo el nombre de "entrevista de sensibilización" . "Se le explica al tipo que por su culpa bajó la producción y que sería mejor que evite las ausencias si no quiere que lo cambien de puesto de trabajo".

Interrogados sobre esas prácticas, los inspectores y médicos del trabajo así como la Caja regional de seguro médico se escudan tras el secreto profesional. Renault Douai aparece como un espacio herméticamente cerrado, que impone sus reglas al amparo de la ley del silencio. Todo pasa como si la empresa se redujera a su tasa de productividad y al curso de sus acciones.

"Estamos en el límite, no podremos ir mucho más lejos" , estima Didier Dupont, delegado de la central Fuerza Obrera. Lejos de aliviar a los obreros, la firma del acuerdo sobre 35 horas por el conjunto de las organizaciones sindicales (con excepción de la CGT) augura una nueva aceleración de los ritmos. Mientras en el 99 eran necesarias 18,3 horas para fabricar un auto, el objetivo es que sean 15 horas para el 2000. Las demoras en las entregas deberán ser de 15 días en vez de los 30 actuales. El director de la fábrica Georges Besse, Yann Vincent, ya lo anticipó: "En 35 horas hay que producir la misma riqueza, e incluso más, que en 39 "9.

  1. Presidente director general de Renault, asesinado en noviembre de 1986 por un comando de Acción directa. Por este asesinato y el del general René Audran, Georges Cipriani, Jean-Marc Rouillan, Joëlle Aubro y Nathalie Ménigon, fueron condenados en mayo de 1994 a reclusión criminal a perpetuidad, con una pena de seguridad de dieciocho años, que purgan todavía-pero ahora en régimen de detención normal.
  2. La clasificación de fábricas automotrices más productivas en Europa, expresada en cantidad de autos fabricados por asalariado y por año -según la norma Economist Intelligent Unit -en 1999, es la siguiente: Nissan Sunderland (Gran Bretaña) 105 vehículos, Volswagen Navarra (España) 76 vehículos, General Motors (Alemania) 76 vehículos, Fiat Melfi (Italia) 73 vehículos, Toyota Burnaston (Gran Bretaña) 72 vehículos, Seat Martorell (España) 69 vehículos, Renault (Douai) 68 vehículos.
  3. Declaraciones sostenidas en un seminario sobre "Problemas muscular-óseos y condición de trabajo" organizado por la Agencia nacional para la mejoría de las condiciones de trabajo (ANACT) en 1998 en París.
  4. Jean-Pierre Durand, Paul Stewart y Juan José Castillo, L"avenir du travail à la chaîne, La Découverte, París, 1998.
  5. Las primas pueden representar hasta el 30% del salario. Su cálculo tiene en cuenta especialmente: el nivel de producción, la calidad de trabajo, el ausentismo, los accidentes de trabajo.
  6. Este edificio emplea alrededor de 2.000 asalariados a los que se agregan más de 450 interinos, o sea el 22% del efectivo. La tendencia a confiar a los precarios las tareas más duras va más allá del marco de Douai. Así, en la Unión Europea, el 65% de los trabajadores interinos y el 64% de los asalariados empleados con un contrato de duración preestablecida deben ejecutar movimientos repetitivos de la mano o del brazo durante al menos la cuarta parte del tiempo, contra el 55% de los asalariados que tienen un CDI (Fundación europea para la mejora de las condiciones de vida y trabajo de Dublín, "Segunda encuesta europea sobre las condiciones de trabajo" , 1996).
  7. Tanto más cuanto que la tasa de desempleo de Douaisis es de cerca del 18%.
  8. Los problemas muscular-óseos son daños mecánicos de la estructura muscular y ósea que pueden llevar a una parálisis. El trabajo que exige continuamente los mismos músculos a través de los mismos movimientos repetidos muy frecuentemente lleva a una inflamación de las articulaciones. Otra de sus causas es el estrés.
  9. Revista empresarial de Renault Douai, enero de 1999.
Autor/es Gilles Balbastre, Stéphane Binhas
Publicado en Edición Cono Sur
Número de ediciónNúmero 12 - Junio 2000
Páginas:22, 23
Traducción Yanina Guthmann
Temas Sociología, Neoliberalismo, Clase obrera
Países Alemania (ex RDA y RFA), España, Francia, Italia